近日，有媒体对比出宝马某车型在不同时期的差异，发现发动机舱内某些塑料材质的覆盖件被取消掉了。其实这种现象在汽车行业不胜枚举，不能叫没有良心，因为保持一个产品持续高利润是企业经营的生存之道。这就好比一家餐馆吸引起来人气后，老板在原来量的基础上减少一些配菜用量，但依然保持最主要的味道，他也没有必要将这一信息告知每一位用餐者。所以汽车行业内的商家也不要五十笑百步，在这个行业中就没有一家没有做过这样的事，每一家企业每年都要有很多降成本活动，一些条件好的企业还有专门的降成本部门和降成本专员，最熟知的叫VAVE。工作做得卓有成效，参与这个过程的人还会领到很多福利品，来提高次年参与降成本的积极性。一些条件不好的企业就没有专门的降成本部门，老板或总理级就亲自牵头，毕竟利润高不高是关系到他本人切身利益和生死存亡的最关键因素。

其实VAVE应该分成两部分，VA主要包括设计时通过产品材料、结构、工艺的优化来减少不必要的浪费。比如在钣金件和铸造件不影响力学性能的情况下，中间打一些孔，减少用料，塑料件在不变形的情况下减少壁厚和加强筋，不在主视面的外饰件减少表面处理工艺，该用激光焊的考虑到设备太贵改成热熔焊，该用A材料的换一种更便宜的B材料替代等等。这些改善都只适合设计前做，如果产品都已经实现了，再去更改，反而节约不了钱，更是一种浪费。比如零件模具开好后，再来改结构，模具加工费也是很大一笔，改善过程中还不一定能保证质量。材料已经定了，你再来改，又需要重新验证和实验，周期和费用的浪费甚至比你节约那点还多。所以VA最好在设计前就要实施，这就对实施人提出了很高的要求，他要有充分的认知能力，确认哪些能改，哪些不能改，改了之后有没有后遗症。在现实中，我们很多产品工程师不了解工艺，也没有成本意识，所以设计时就不敢有太多的想法，都害怕担责任，都是中规中矩按章办事。

VE主要包括量产后在产品实现的过程中对价值流进行优化的一系列活动。比如装配线节拍不平衡，瓶颈工序比其他工序要多10秒操作时间，就会导致其他工序的浪费，那么多这十秒就需要通过VE节约下来。又比如某个单工位，设计时预计周期时间为60秒，量产达到了75秒，这多余的15秒就要通过VE减下来。还有之前规定20个人一条流水线，现在用了32个，多余那12个也要通过VE精简掉。物流原计划这个过程搬运两次，消耗一公斤耗材，现在是三次搬运五公斤耗材，多这些也要想办法砍掉。但是在VE过程中也有很多难处，比如有些瓶颈工序你就是平衡不了，否则你就要出质量问题，有些人就是精简不下来，否则产能就得不到保障，所以量产后明知道有浪费，但就是减不下来的例子比比皆是，否则生产管理也就是一个很容易的工种了。

所以VA和VE这两项都存在现实与理论的差距，我们很多时候就不能实现我们降成本的美好愿望，就不得不想一些剑走偏锋的办法，就有了很多不合理的降成本行为。

一、年降

OEM们自己不制造任何一个零部件，全部通过供应商来实现。所以他们把降成本的重心都放在了供应链上。在项目定点时在合同上明确规定在产品生命周期的每一年，不管供应商通过何种方式去实现，销售价格必须按照多少比例等比递减。殊不知供应商的人工成本随着物价水平和劳保水平的提高是不断增加的，原材料价格也是随着资源的不断减少也是不断变化的。如果项目刚开始就没有利润，随着年降的不断深入，几乎都是把供应商逼入绝路，考虑到以后还想拿项目，都是敢怒不敢言，颇有点强买强卖的意思。

二、改变应付账款的方式

有些客户在项目开始还能给你现金结账，后来将现金由三个月一付款改成六个月一付，再后来现金都没有了，直接给承兑汇票。有些更过分的，一部分给现金，另外一部分拿库存车做抵押，既帮助商品车走量，又减少了货款的支出。这些都是变相的降低了销售价格，因为市场利率是不断变化的，通货是不断膨胀的。今天的一元钱在半年后就值不了一元钱，能早一天拿到钱就相当于少贬值一部分，能拿现金绝不拿汇票，足够的现金流可以投资新的项目，汇票短期变不了现，会让项目投资捉襟见肘。能拿钱的绝不拿实物，库存车不是黄金这样的硬通货，如果没有销售渠道，相当于一文不值。

三、更换原材料

被OEM逼急了，供应商都会狗急跳墙。汽车行业99%的厂家第一大降成本行动绝对是偷偷更换原材料。做铸造的用便宜原材料，做机械加工的用劣质钢材，做模具的用掺有杂质的钢材，做注塑的用回收料，做软内饰的用毒性更大的胶水，做外饰的用排放不合格的油漆，紧固件换一家便宜的供应商用……这些更换行为都不会主动告知客户，如果告知了，有良心的客户直接会不让你用。没有良心的客户干脆同流合污，既然你用了，节约的钱再分我一半。所以这些更换都是见不得人的，也不会经过充分验证和测试。

四、减少原材料的用量

这部分还算稍微有良心，为了保证性能不更换原材料，只是在工艺基础上减少材料用量。这种形式在OEM端和供应商端都大量存在。

在OEM端就叫减配，这种减配一般都在非年型改款车上都实现了，拿不重要的零件下手，比如图片中看见的非外观面减少塑料覆盖件。还有一些我们不知道的焊接加强梁能少一根是一根。还有一些减少紧固件，比如一个车灯之前是四颗螺丝紧固，根据三角形具有稳定性，好像三颗也没有啥问题，能节约一颗是一颗。然后就是辅料或随车工具，防冻液、洗涤水这种能少加绝不多加一滴，之前新车上市还有全尺寸备胎，后来慢慢变成了非全尺寸备胎，有些过分的干脆不提供备胎了。最后就是内外饰是重灾区，比如之前标配内饰要喷漆，能不喷的也尽量不喷了，标配出风口、按钮、开关、把手、门窗有很多镀铬件也换成黑色塑料的了，后排一般不坐人把顶棚的把手去掉两个，驾驶侧干脆遮阳板也不要了，储物盒里减震的橡胶垫也不见了，钣金里的隔音棉和隔热垫也拿掉两块，反正不影响驾驶功能和安全的地方，能减少就减少。这些东西在销售时，一般的消费者还真不在意，因为他们都把焦点放在了真皮、大屏、天窗、空间上去了。

OEM们忙着减配的同时，供应商们也没有闲着。铸造、注塑、发泡、表皮面料这些零件能少两克重量的绝不多两克，铸造和注塑这些能减少加强筋的尽量多减少两根，喷漆时少走一遍面漆等都是常见现象。

五、偷减工时

偷减工时主要表现在两方面，一是直接减少单工位的周期时间，比如注塑冷却减少十秒，金属件淬火减少两秒，电泳磷化时间减少一分钟，涂装烘烤减少半小时，发泡熟化时间减少五小时……二是直接减少工序，减少整个工艺流程的时间，比如装配线去掉自检动作，焊接和冲压去掉防错和首件验证的动作，涂装减少前处理动作，该走五枪的地方减到两枪，焊接减少几个焊点。这种方法无论是在供应商端还是在OEM端都在使用。这一点虽然没有更换原材料和改变零件结构，但是伤害性一点不差，表面处理时间不够，底盘容易生锈腐蚀，焊接强度不够容易破裂，金属处理时间不够力学性能受影响，都有可能导致车身结构件出安全事故。

六、物流成本的节约

其实相比产品本身的节约来说，物流成本的节约才是应该大力推广的。比如运输距离的缩短，搬运次数的减少，盛装器具车和物流运输车最大体积的运用，防护耗材的减少，包装的循环利用，库存比例的降低，这些都不会对产品的功能带来影响，最多就是外观可能会有磕碰伤。但事实上，绝大部分OEM和供应商都没有把精力花在这上面，很多OEM的包装箱都是崭新的直接报废，托盘用一次就扔掉，一个大车厢装一个托盘就开始运输，一个小产品用了过度的包材来保护……浪费比比皆是。不是他们意识不到这样的问题，主要是其中牵扯的因素太多了。OEM的运输和仓储都是承包给第三方的，零部件供应商们想参与其中的节约都没有话语权。供应商遍布世界各地，远距离供应商的包材回收就落不到实处。每个零件的体积、最小包装量和单车用量都不一样，想每一次都装满一个车厢也不现实。供应链的不准时，总有这样那样的不可抗因素在处处阻碍，很多时候时间来不及了，为了不停线，一车先拉一个托盘去应急的现象也不是没有。包装工程师想每个容器减少两张耗材多放两个产品，运输公司和质量又不干，所以想面面俱到，需要有一股很大的整合力量，才能捏合到一起。

七、减少质量成本

大家都说质量不产生任何利润，那就首先减质量的成本。原本需要五个检查站的，全部取消，让生产线自检，就有了错装漏装的低级错误。焊接，铸造，涂装首件都要做破坏性试验，太浪费产品了，直接取消不做，就有了强度不够，涂层脱落的售后问题。气囊爆破太贵了，之前一个月爆八个产品，现在一个月爆一个，产品的安全特性监控频次就降低了，就有了漏网之鱼，所以召回也越来越多。ECR的验证实验太费时间了，直接取消不做，默认过关，就有了量产后层出不穷的质量问题。质量部人工成本太高了，先取消测量人员，MSA和SPC没人管，产品审核没人做，感管质量越来越差。

从本质上来说，改善是无止境的，精益生产的中心思想就是消除浪费，所以任何以消除浪费为目的的降成本都是值得鼓励的，所以降成本这件事没有什么可耻的，只不过在实施的过程中需要注意：

1.实施之前必须有充分的风险评估和验证。

2.鼓励在设计时就把降成本因素考虑进去。

3.能优化工艺的尽量不要换材料，能节约时间的尽量不要改结构。

4.应该加大力度在物流上降成本。

5.应该多从管理上做文章，比如组织架构的冗余度，工作流程的顺畅，沟通的效率高低等隐形成本的浪费也是一大笔财富，而不是一味把目光聚集在产品的显形成本上。

6.无论是OEM还是供应商实施降成本，最好做好事前事后沟通，避免影响合作关系。